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英威騰:面向“后補貼” 瞄準“光儲充”——專訪英威騰光伏科技有限公司執行總裁吳建峰

發布時間:2018-06-12    供稿單位:    點擊量:612

【轉自中國能源報,編者按】政策頻出,“去補貼”已經成為光伏行業的熱詞。傳統制造企業如何尋找新的市場空間?光伏、儲能和充電設施結合的“光-儲-充”一體化方案又能幻化出哪些新的活力?有著16年逆變與控制技術研究應用積累的英威騰早已布局新能源業務,拓展到光伏、儲能、充電樁、電動汽車等多個領域,用不斷的創新嘗試迎接真正的新能源時代的到來。

 

中國能源報:從2013年開始,英威騰在逆變器領域就已經專注于組串式產品,主要是基于怎樣的市場判斷?

吳建峰:從2013年開始,集中式逆變器的產品利潤已經非常微薄,而且賬期又長,所以,在2014年公司基本就暫停了集中式業務。也正是在這個時候,澳洲、歐洲等海外的分布式光伏市場,特別是戶用市場發展迅速,我們判斷這也將很快成為國內市場的發展趨勢,所以就將目光鎖定在分布式領域。

中國能源報:海外的市場有哪些特點?對國內有什么借鑒意義?

吳建峰:海外的很多分布式市場也是存在補貼的。比如在澳大利亞,戶用光伏有STC(標準測試條件)補貼,是按照組件安裝的塊數設計的。在系統安裝完成后,相關政府部門會直接通過谷歌地圖查看屋頂上裝了多少塊面板,按照這個統計數量去支付補貼。根據我們的經驗,補貼數額基本上可以覆蓋所有的材料費用,業主通常只需要自己支付安裝費。

而且澳洲居民用電價格比較高,折合成人民幣基本達到1.5-2.5元/千瓦時的水平,所以安裝光伏有很強的經濟性。

另一方面,澳洲配備家庭儲能裝置的也比較多。由于白天光伏發電占據的比例過高,電網不夠穩定,所以澳洲現在也出臺了新的政策,規定白天光伏只能發電70%,剩余30%可以通過儲能裝置存儲起來,在晚上用電高峰時使用。為此,安裝儲能裝置也有政府補貼。

其實,在很多峰谷電價差非常大的國家和地區,光儲一體的產品銷量都非常好。比如在英國,夜間12點以后,電價只有人民幣0.2元/千瓦時,但高峰時段要達到1.5-2.0元/千瓦時。這樣,對于光儲一體就有很強的市場需求。

中國能源報:國內目前的戶用儲能可能還不具備這樣的外部環境?

吳建峰:是的,在電價差距不明顯的同時,國內目前家庭儲能的成本還是比較高的,市場接受度非常有限。

而且,在儲能領域可能很難有大規模的國家補貼去扶持。其實這是好事,將來就可以完全進行市場化運作,綠證交易、虛擬電廠等推廣都會促進儲能產業的發展。

中國能源報:那么,在國內的儲能市場公司主要的著力點在哪一領域呢?

吳建峰:主要還是光-儲-充一體化。這也是針對光伏后補貼時代提出的發展路徑。既然補貼一定會取消,那以后怎么辦,未來如果還要做光伏,誰來買光伏發出的電?誰的價格更高?

那么,通過充電樁銷售的電價是非常高的。目前,在深圳,移動充電車的電價是1.9元/千瓦時左右,固定式為1.5元/千瓦時左右,在有的地方還會更高。而且光-儲-充一體還可以解決充電樁中“電”的來源問題。這樣在很多偏僻缺電地區,都可以做光-儲-充一體,有效解決區域配電不足的問題。

中國能源報:既然電價非常可觀,那投資成本呢?

吳建峰:光-儲-充一體也是綜合了成本的考慮。目前單獨投資光伏電站的項目已經比比皆是,盈利也很清晰了。單獨做儲能,經濟性上確實還有一定的問題。但相對于光和儲兩個環節,充電樁的投資并沒有那么高,但它卻是一個用電單元,可以解決光伏發的電用給誰的問題。光伏發出的電儲存起來,然后賣給電動汽車,這樣整體收益就會提升。

中國能源報:具體適用的應用場景目前有哪些呢?

吳建峰:很多時候,我們還是圍繞終端需求去做的,換言之,是圍繞車來做的。

比如,國內目前的物流行業發展非常迅速,很多大城市都要求物流園區里的物流車要全部電動化,深圳市就提出2020年前全部使用電動車。而且物流園的需求往往都是快充,物流車普遍續航里程只有約150公里,必須要經常充電,利用裝卸貨物的間隙時間去充電有很大的市場需求空間。

另一方面,集中式的物流園一般廠房都很大,屋頂也適合安裝光伏。通常情況下,園區白天有很大的用電需求,在沒有補貼的情況下電價一般都在1.3元/千瓦時左右。這時,光伏發電就發揮了作用。

在具體應用中,我們還發現物流園區里往往物流車輛、貨物較多,場地空間特別有限,很多位置不能安裝固定充電樁,所以還配套提供小功率的移動充電設施,可以手提,也可以安裝輪子方便挪動。這就是圍繞車的具體應用來提供充電解決方案。

其實,縱觀純電動汽車的總體銷售情況,個人購買者還是少數,電動汽車的主要購買者還是運營方。追蹤這些運營車輛到底投放到哪一個區域、主要用途是什么,就可以知道車輛要面臨的問題究竟是什么,充電問題怎么解決。我們就是以這樣的思路去尋找市場,這樣也可以有效避免“僵尸樁”的問題。

 

 

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關于英威騰:

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